Após um período de relativa estabilização em relação aos níveis extraordinários registrados durante a pandemia, o transporte marítimo internacional voltou a apresentar pressão sobre os custos logísticos. Os principais indicadores globais e chineses de frete registraram novas altas nas últimas semanas, refletindo um ambiente mais complexo para empresas que operam entre a China e a América Latina.
O movimento ocorre justamente em um momento em que as relações econômicas entre a China e a América Latina alcançam um novo patamar. Segundo dados apresentados durante o Fórum China–CELAC, o comércio bilateral superou US$515 bilhões em 2024, um crescimento expressivo quando comparado aos aproximadamente US$12 bilhões registrados em 2000. Em pouco mais de duas décadas, a região consolidou-se como uma das principais parceiras comerciais da China, impulsionada pelo aumento das exportações de commodities, pela expansão das importações de bens industriais e pela intensificação dos investimentos chineses em infraestrutura, energia, mineração, agronegócio e manufatura.
Esse crescimento do comércio também ampliou a dependência da região em relação ao transporte marítimo. Dados oficiais do National Bureau of Statistics of China indicam que o comércio exterior chinês atingiu 45,47 trilhões de yuans em 2025, crescimento de 3,8% em relação ao ano anterior. As exportações somaram 26,99 trilhões de yuans, alta de 6,1%, enquanto as importações alcançaram 18,48 trilhões de yuans. O avanço das exportações mantém elevada a demanda por capacidade logística nos principais portos chineses, especialmente nas rotas destinadas à Ásia, Europa e América Latina.
Os indicadores de frete confirmam essa mudança de cenário. O Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), principal referência para o mercado spot de exportação da China, voltou a subir em 2026, alcançando aproximadamente 3.326,87 pontos na atualização mais recente analisada. O China Containerized Freight Index (CCFI) registrou crescimento semanal de cerca de 7%, enquanto o subíndice específico para a América do Sul avançou aproximadamente 10,8%, sinalizando maior pressão sobre as negociações de frete destinadas ao continente. Embora esses índices não representem diretamente o valor pago em uma operação específica entre um porto chinês e um porto latino-americano, eles refletem a evolução das condições de mercado enfrentadas por exportadores, importadores e operadores logísticos.
A tendência também é observada em indicadores internacionais. O World Container Index (WCI), elaborado pela Drewry, atingiu US$4.639 por contêiner de 40 pés na atualização de 9 de julho de 2026, registrando alta semanal de 2% e alcançando o maior nível desde setembro de 2024. A convergência desses indicadores reforça que a pressão atual não está restrita a uma única rota ou região, mas integra um movimento mais amplo do mercado mundial de transporte marítimo.
A alta dos fretes não decorre de um único fator. Segundo a UNCTAD, o setor marítimo continua enfrentando um ambiente marcado por tensões geopolíticas, mudanças nas rotas internacionais, aumento dos custos operacionais e maior volatilidade na demanda por transporte. Os desvios provocados pelos conflitos no Mar Vermelho obrigaram diversas embarcações a contornar o Cabo da Boa Esperança, ampliando significativamente as distâncias percorridas, o tempo de viagem e o consumo de combustível. A própria UNCTAD estima que esses desvios elevaram em aproximadamente 12% a necessidade global de capacidade da frota e levaram muitas embarcações a aumentar sua velocidade operacional, elevando também o consumo de bunker e os custos de operação.
Ao mesmo tempo, a evolução do mercado energético continua influenciando diretamente os custos do transporte marítimo. O preço médio do petróleo Brent permaneceu em níveis historicamente elevados nos últimos anos, passando de US$ 64,30 por barril, em 2019, para US$100,93 por barril, em 2022, antes de recuar para uma média próxima de US$ 80 entre 2023 e 2024. Como o combustível representa um dos principais componentes do custo operacional da navegação, oscilações dessa magnitude tendem a ser parcialmente incorporadas às tarifas de frete por meio de sobretaxas de bunker e ajustes tarifários aplicados pelas armadoras.
Outro fator relevante é o próprio crescimento da atividade marítima mundial. O relatório Review of Maritime Transport 2025, da UNCTAD, estima que o comércio marítimo global movimentou aproximadamente 12,72 bilhões de toneladas em 2024, crescimento de 2,2% em relação ao ano anterior. Apesar da expansão, a entidade projeta desaceleração para 0,5% em 2025, refletindo um ambiente de maior incerteza econômica e comercial. Paralelamente, a frota mercante mundial alcançou aproximadamente 112.500 embarcações, com capacidade total de 2,44 bilhões de toneladas de porte bruto (DWT). Mesmo com a expansão da frota, a reorganização das rotas internacionais e a concentração da capacidade nas principais armadoras continuam influenciando a disponibilidade de espaço e os custos de transporte.
Para a América Latina, esse cenário possui implicações estratégicas. Diferentemente de outras regiões, grande parte das economias latino-americanas depende intensamente do transporte marítimo para abastecimento industrial e integração às cadeias globais de valor. Máquinas, equipamentos, componentes eletrônicos, fertilizantes, produtos químicos, equipamentos para geração de energia e diversos insumos industriais utilizados pela região têm origem principalmente na Ásia, especialmente na China.
Entretanto, a infraestrutura logística latino-americana apresenta realidades bastante distintas entre seus corredores marítimos. Na costa do Pacífico, mercados como México, Peru, Chile, Equador e Colômbia possuem acesso mais direto às rotas transpacíficas. Já na costa atlântica, Brasil, Argentina e Uruguai dependem de serviços específicos para o Atlântico Sul, geralmente com percursos mais longos e estruturas operacionais distintas. Essa diferença faz com que a evolução dos fretes internacionais seja percebida de maneira desigual entre os diferentes países e portos da região.
Dados da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) mostram que a infraestrutura portuária regional continua altamente concentrada. Santos permanece como o maior porto de contêineres da América Latina, seguido por Manzanillo, no México, Bahía de Cartagena, na Colômbia, Callao, no Peru, além dos terminais panamenhos de Manzanillo International Terminal (MIT) e Balboa. A eficiência operacional, a frequência das escalas e a conectividade marítima desses portos desempenham um papel decisivo na competitividade logística regional.
Os impactos da alta dos fretes vão muito além do valor pago pelo transporte marítimo. Custos logísticos mais elevados afetam diretamente a formação de estoques, o capital de giro das empresas, o custo do seguro internacional, as despesas de armazenagem, os prazos de entrega e, em última análise, a competitividade dos produtos comercializados entre China e América Latina. Para empresas chinesas que avaliam expandir sua presença industrial na região, a volatilidade logística também influencia decisões relacionadas à localização de fábricas, centros de distribuição e estratégias de regionalização da produção.
Embora o cenário atual esteja distante da crise logística observada durante a pandemia, os indicadores demonstram que o transporte marítimo voltou a ocupar posição central nas decisões estratégicas das empresas. Em um ambiente de maior integração econômica entre China e América Latina, compreender a evolução dos fretes, bem como a infraestrutura portuária e as cadeias globais de suprimentos deixa de ser apenas uma questão operacional e passa a representar um fator determinante para investimentos, competitividade e planejamento de longo prazo.
