O primeiro ano de operação do Porto de Chancay, no Peru, marca a transição de um grande projeto de infraestrutura para uma operação logística efetiva, com movimentação real de cargas e integração direta com a Ásia. Concebido como um porto de águas profundas, com alto nível de automação e foco em rotas diretas com a China, Chancay passou a operar dentro do padrão dos grandes hubs marítimos contemporâneos.
O Porto de Chancay foi inaugurado institucionalmente em 2024 e iniciou sua operação comercial em junho de 2025, após a emissão das licenças formais pelas autoridades portuárias e de transporte do governo peruano. O terminal é operado pela COSCO Shipping Ports Chancay Perú S.A., controlada majoritariamente pelo grupo chinês COSCO Shipping Ports, em parceria com o grupo peruano Volcan, conforme estrutura societária divulgada oficialmente.
Desde sua concepção, o porto foi projetado para receber grandes navios porta-contêineres, com calado profundo, sistemas digitais integrados e conexão direta à Rodovia Pan-Americana por meio de um túnel logístico dedicado, reduzindo interferências urbanas e gargalos operacionais.
No primeiro ano de operação, Chancay concentrou-se em cargas compatíveis com sua hinterlândia (área geográfica de influência econômica e de transporte, especialmente portos) e com ganhos logísticos claros. As exportações iniciais envolveram principalmente produtos agrícolas perecíveis, com destaque para mirtilos (blueberries), uvas e abacates, embarcados pelo Peru e por países andinos com destino ao mercado asiático.
Esses embarques foram destacados como casos emblemáticos do uso do porto para cargas sensíveis ao tempo de trânsito, aproveitando a redução de até 15 dias de navegação até a China comparado aos outros portos da America Latina. Países como Equador, Chile e Colômbia também passaram a utilizar o porto para exportações regionais, principalmente de frutas e produtos frescos voltados à Ásia.
No sentido inverso, o porto recebeu importações provenientes majoritariamente da China, incluindo máquinas, equipamentos industriais, veículos, bens de consumo duráveis e cargas especiais de grande porte, como equipamentos elétricos e industriais, conforme registros divulgados por autoridades peruanas – Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN).
Um dos principais diferenciais observados no primeiro ano foi a redução do tempo de transporte marítimo entre o Pacífico sul-americano e a China, com estimativas de 23 a 25 dias nas rotas diretas operadas a partir de Chancay. Em comparação, rotas tradicionais dependentes do Canal do Panamá ou de múltiplas escalas seguem operando entre 35 e 40 dias. Esse ganho logístico favoreceu especialmente cargas perecíveis e de maior valor agregado, reduzindo custos financeiros, riscos de deterioração e volatilidade operacional.
Ao longo do primeiro ano, o porto passou a ser citado como um hub emergente do Pacífico sul-americano, atraindo cargas de países andinos e reforçando a integração comercial regional com a Ásia, ainda que em escala inicial. Autoridades peruanas indicam que o Porto de Chancay possui potencial de contribuição relevante para o PIB do Peru, além de gerar empregos diretos e indiretos e estimular investimentos logísticos no entorno do terminal.
Apesar das expectativas em torno de corredores bioceânicos e da integração logística Brasil–Pacífico, não houve, no primeiro ano de operação, qualquer registro oficial, público ou verificável de cargas brasileiras utilizando o Porto de Chancay — nem mesmo operações piloto ou cargas-teste.
Não há manifestos marítimos, anúncios de operadores logísticos, dados aduaneiros divulgados ou reportagens especializadas que indiquem o uso do porto por exportadores brasileiros nesse período. Estados brasileiros frequentemente citados em debates sobre integração com o Pacífico, como Acre, Rondônia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, também não registraram operações logísticas efetivas via Chancay.
Essa ausência está associada a fatores estruturais amplamente reconhecidos: inexistência de corredores terrestres plenamente operacionais, custos elevados da travessia andina, falta de escala logística e competitividade ainda elevada das rotas brasileiras pelo Atlântico.
De acordo Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN) e COSCO Shipping Ports o balanço do primeiro ano mostra que o Porto de Chancay opera de forma consistente dentro de sua realidade geográfica e logística atual, conectando o Pacífico sul-americano à Ásia de maneira mais direta. Ao mesmo tempo, deixa claro que o porto ainda não representa uma alternativa logística viável para o Brasil, nem um substituto imediato às rotas atlânticas brasileiras.
Chancay consolida-se, neste estágio, como um porto de perfil asiático-andino, com protagonismo peruano e chinês, cuja expansão continental dependerá da evolução da infraestrutura terrestre sul-americana.
Ao final de seu primeiro ciclo operacional, o Porto de Chancay demonstra que infraestrutura portuária moderna gera ganhos concretos quando acompanhada de rotas marítimas eficientes, mas também evidencia os limites da integração regional quando a infraestrutura terrestre não acompanha o discurso estratégico.
Do ponto de vista do investidor chinês, o primeiro ano de operação do Porto de Chancay confirma que o ativo entrou em funcionamento real, com cargas efetivas, rotas diretas com a China e ganhos logísticos mensuráveis em tempo de trânsito. As exportações iniciais de frutas do Peru e de países andinos, assim como as importações de máquinas e bens industriais da China, indicam alinhamento entre o perfil do porto e sua hinterlândia imediata. Ao mesmo tempo, a ausência de qualquer carga brasileira, inclusive operações piloto, demonstra que o principal risco atual não está no porto, mas fora na capacidade da América do Sul, especialmente do Brasil, de transformar discursos de integração em corredores logísticos operacionais.
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